知乎已有100位创作者月收入超10万元

　对此，李书福想出的办法是——下沉。 

　　去年 4 月，一个名为“枫叶”的新能源汽车品牌出现在公众面前，并推出了旗下的首款量产车型——枫叶 30X，预售价为 6.88-7.98 万元，主攻 10 万以下的新能源汽车市场。 

　　据企查查显示，枫叶汽车主体为枫盛汽车科技集团，而这家公司的最大股东就是吉利科技集团有限公司，股权占比 77.995%。事实上，吉利早在 2016 年就入股枫盛，只不过当时的枫盛还叫康迪电动。 

　　但讽刺的是，这个市场也已是强敌环伺，对于依然是“油改电”的枫叶 30X 而言，基本没有生存的空间。连线出行统计了自枫叶 30X 正式上市到去年 11 月底仅卖出了 1893 辆，而作为同级别的比亚迪元和哪吒 NO1 自7-11 月分别卖出了 6254 辆和 3480 辆。 

　　从帝豪新能源系列，再到几何系列和枫叶 30X，无不外乎走的都是“油改电”路线。“油改电，只能算是一种过渡模式，并不能作为长期路线来规划，不然很容易会被经纯电动平台研发的车型干掉。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。 

　　除此之外，通过这几款车型还暴露出另一个弊端——多品牌发展之下的品牌间内耗。 

　　以帝豪新能源系列和几何系列为例，据汽车之家数据显示，前者的售价区间为 10.99-15.99 万，后者为 12.98-19 万；除了售价相近之外，几何A与帝豪 EV 同是紧凑型、几何C和帝豪 GSe 同为紧凑型 SUV。 

　　换句话说，在同类型和同价格的市场中，帝豪新能源系列和几何系列毫无疑问会“打架”，从而造成两个品牌的销量都无法保证，或只能保证一个品牌的销量。

　　而这点不仅发生在新能源业务上，连线 Insight 曾在《吉利汽车科创板首发过会，它能成为“中国大众”吗？》一文中还详细阐述了吉利其他品牌间的内耗问题。 

　　问题就摆在那里，但吉利却没有解决。 

　　去年 4 月，吉利与沃尔沃共同研发的新能源品牌“极星”旗下车型极星 2 发布，但并不被业内看好，因为这款车与几何A的定位都是高端品牌和纯电动紧凑型轿车，续航都为 500km。
 

　固态电池优点虽多，但其也有缺点，最核心的就是其充放电效率很低，由于固态电解质电导率比电解液低 10 倍以上，这就会导致电池无法快充，同时放电性能也差，也就意味着当车辆需要高功率电力输出时，电池组会出现供电不足。同时由于内部电导率差，充满的电量实际转化为可用的电量也会很少。这也是固态电池技术迟迟难以商业化的最重要技术瓶颈。

　　要想解决充放电效率，就首先要寻找到高电导率的固态电解质。好在近两年，随着硫化物固态电解质的应用，这一问题逐步得以解决，固态电池也开始逐渐走向了量产应用阶段。此次蔚来在发布会上表示从固液电解质、负极/正极材料、制造工艺等全面创新，突破了原位固化，高性能硅碳负极，纳米级包覆，超高镍正极等多项核心技术，从而实现了超高的能量密度。

　　但即便如此，固态电池还存在制备工艺复杂、成本较高的问题。有人从蔚来 70 度电池包和 100 度电池包的差价推测，150 度电池包的升级价格可能不会低于 10 万，但也有观点认为，即使两年后商业化量产，其价格也要远高于这个推测。
 

　　可靠着砸钱补贴市场招揽客户的滴滴，始终处于亏损状态。2019 年 2 月，滴滴创始人程维透露，2012-2018 年，公司从未盈利，6 年累计亏损 390 亿元。相关统计也显示，截止 2019 年底，7 年里滴滴累计亏损超过了五百亿，其中 2018 年一年就亏损 110 亿。

　　尽管 2020 年 5 月滴滴总裁柳青对外宣称公司核心的出行业务已经有些薄利了，但并没有透露更多情况，外界也质疑其盈利能否持续。

　　有市场人士表示：如果不是外部一直给它输血，滴滴早就关门大吉了。

　　2020 年疫情发生后，眼见出行业务大量订单流失，滴滴重拾扩张策略，一方面扩大顺风车业务规模，推出被戏称“打车界的拼多多”的出行品牌“花小猪”（主攻三四线城市），并把出租车业务升级为“快的新出租”。

　　另一方面，滴滴急着在出行之外物色赚钱的生意，主要是借鉴 Uber 运营货运服务的做法，在 21 个城市推出送货服务，即“滴滴跑腿”（由滴滴代驾业务孵化而来），后又在 10 个城市招聘面包车司机和卡车司机，进入本已拥挤的按需物流行业，跟货拉拉、满帮、快狗等直接竞争。

　　除此以外，滴滴在无人驾驶、旅游（成立北京小桔国际旅行社）、社区电商等领域也动作频频，业务边界不断外延。

　　滴滴如此频繁的动作背后，是为了努力增加新的收入，讲出新的商业故事，并以此来提振公司估值，最终完成上市的惊人一跃，从而实现快速补血，也好给创业元老、高层主管以及投资机构，带来一定的收益回报。

　　现有估值存在泡沫

　　对于 600-800 亿美元的上市估值，很多市场专业人士都表示偏高，存在不小的泡沫，而且给出了自己的判断依据。

　　首先，目前全球都处于共享经济泡沫破裂的大环境中，中国亦不例外。2020 年末，估值曾达 14 亿美元的二手车平台“人人车”，以 1 万港币的价格被贱卖给了“58 同城”，就是一个例子。至于滴滴，由于始终不能盈利，加上此前爆出的服务安全问题以及新冠疫情对出行业务的持续影响，让部分投资人对其后续发展深感质疑，并且已经造成滴滴在私募市场的交易价格下滑。

　　2019 年 5 月，Uber 上市招股书披露，滴滴持有其 15.4% 的股份，滴滴当时估值为 516 亿美元，较 2017 年最后一轮融资时的估值 560 亿美元缩水了 10%。而据《晚点 LatePost》披露，2020 年有大型基金以 350 亿美元估值的价格收购了公司部分老股。

　　另一个判断估值过高的理由，是滴滴目前身处的竞争环境。尽管滴滴在网约车市场占有最大份额，但现在不断有对手入局，包括嘀嗒出行、新崛起的网约车“国家队”T3 出行（一汽、东风汽车、长安汽车）、江淮汽车的“和行约车”、广汽腾讯等发起的“如祺出行”、宝马网约车，高德地图的顺风车业务、以及上汽集团刚刚推出的“享道出行”等，纷纷攻入滴滴腹地。据中国互联网络信息中心 CNNIC 的数据，国内目前多达 140 多个共享汽车平台获得了经营权。

　　面对愈加激烈的市场化竞争和各色补贴大战，滴滴要保住现有的市场份额，实现收入稳定增长，恐怕难度不小。这也是为什么一部分投资人会觉得滴滴估值虚高的原因。

　　90% 的高垄断

　　上个月 22 日，国家市场监督管理总局在“规范社区团购秩序行政指导会”上，要求网络平台不得限制竞争，不得利用大数据杀熟……

　　与会者中就有滴滴（其他网路平台包括阿里、腾讯、京东集团、美团、拼多多）。

　　《中华人民共和国反垄断法》对于垄断的市占率定义是超过二分之一， 据数据统计显示，在 2020 年 5 月，滴滴平台的活跃用户数为 5439 万，远超过第二位首汽约车的 245.58 万，是后者的 22 倍，滴滴的占比率，几乎超过 90%。

　　可见滴滴，近乎完全垄断了网约车市场。

（编辑：广安站长网）

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